U bent hier

Bruggen

Bruggen

De afbeeldingen en figuren kan u bekijken in het pdf-formaat


Inhoudsopgave

Bruggen

Woord vooraf door Rudy Vercruysse

Over enkele bruggen in historisch perspectief door Jos Vandenbreeden

Typen van bruggen, technisch bekeken door Em. Prof Ir. Daniël Vandepitte

Arthur Vierendeel door Em. Prof Ir. Daniël Vandepitte

Gustave Magnel door Em. Prof Ir. Daniël Vandepitte

René Greisch door Marc Dubois

Capita Selecta door Marc Dubois, Greet Paulissen en Jos Vandenbreeden

  • Volgens de materialen
  • Landschappelijke en stedelijke context
  • De esthetiek van een brug
  • Utopische projecten

Coda door Prof dr. Claire van Damme


Woord vooraf

 

Voor wie het heeft meegemaakt en het zich herinnert, in de brochure met de beschrijving van de strijdmachten die in het Klein Kasteeltje werd overhandigd, stond als één van de taken van de genie vermeld: "het vernietigen van kunstwerken".

 

Dit had niets met de beeldenstorm te maken, maar bedoeld werden artefacten zoals "bruggen". Over die "kunstwerken" handelt deze uitgave. Bruggen gezien als een technische realisatie, maar ook als een architectuur; als deel uitmakend van het landschap of van de stad, als esthetisch gegeven in deze omgevingen, als drager van ornamenten.

 

"(...) elke brug vormt tevens een nieuwe uitdaging", schrijft Jos Vandenbreeden in het hiernavolgend artikel, dat een historische èn toekomstgerichte reflectie inhoudt over de "kunst" van het overbruggen.

 

Openbaar Kunstbezit in Vlaanderen heeft de uitdaging aangenomen om een overzicht te bieden van de bruggenbouw in België. Bruggen die er nog staan en waar wij misschien dagelijks onder of over rijden zonder er acht op te slaan.

 

Alle bruggen tonen, dat ging niet, daarom worden een aantal capita selecta voorgesteld op basis van vier criteria:

1. volgens de gebruikte materialen (steen, gietijzer; staal en beton);

2. de landschappelijke en stedelijke context;

3. de esthetiek van een brug;

4. en selectie van niet gerealiseerde, utopische projecten.

 

Deze indeling wordt voorafgegaan door een stevige technische introductie en een portret van drie Belgische ingenieurs van wie het werk bepalend was en is voor de bruggenbouw, en niet alleen in België.

 

Met de "Coda" van prof. Claire van Damme wordt de brug geslagen naar de beide definities van "kunstwerk".

 

Rudy Vercruysse


Over enkele bruggen in een historisch perspectief

 

In zijn studie I Quattro Libri dell'Architettura, uitgegeven te Venetië in 1570, wijdt de bekende bouwmeester Andrea Palladio in het derde boek niet minder dan 12 hoofdstukjes aan de bruggenbouw.

 

Zowel de regels die men moet in acht nemen bij de bouw van een brug en de uitgelezen plek die daarvoor moet worden uitgekozen, als eigen ontwerpen komen er aan bod. Houten bruggen, zoals die welke de Romeinse legioensoldaten tijdens de veldtochten van Julius Caesar over de Rijn bouwden - en die hij overigens in tekening poogt uit te beelden aan de hand van de teksten van Caesar -, stenen bruggen en enkele belangrijke bruggen uit de Oudheid vormen het kader voor zijn betoog. In hoofdstuk 13 brengt hij een indrukwekkend commentaar "over een stenen brug naar mijn uitvinding". Niet toevallig situeert hij deze brug in het centrum van een belangrijke metropool (Rome?). Het concept is naar zijn mening erg mooi en goed aangepast aan de plek over een brede rivier waar het zou moeten gerealiseerd worden. Eigen aan dit ontwerp is dat het niet enkel beoogt een brug te slaan over de rivier maar ook de plaats wil zijn waar handelaars elkaar kunnen opzoeken om over zaken te praten. Over de brug lopen immers drie evenwijdige straten, waarvan de centrale de breedste is. Aan weerszijden van elk van de drie straten voorziet hij winkeltjes en in het midden van de brug, boven de grote stenen boog ontwerpt hij een uitzonderlijk mooie loggia met tempelfront en met uitzicht over de rivier: de plaats waar de handelaars kunnen negociëren.

 

Ook de bruggehoofden worden als dusdanig uitgebouwd. De architectuur van de brug is versierd met klassieke zuilen, beeldhouwwerk en andere uitzonderlijke ornamenten.

 

Een brug verbindt dus niet enkel, elke brug vormt tevens een nieuwe uitdaging. Een brug kan ook beroemd zijn, zoals de 14de-eeuwse Ponte Vecchio te Firenze met haar twee rijen winkeltjes, die wellicht een van Palladio's inspiratiebronnen was. Enerzijds vormde de constructie ervan een enorme uitdaging tegenover de kracht van het water; anderzijds is ze een essentieel onderdeel van het leven en de handel in de stad. Ze is stedebouw, architectuur, handel en cultuur tegelijk.

 

Ze ontroert ons daarom als bouwwerk, we zien er onwillekeurig honderden jaren vinnig leven in weerspiegeld. De Rialtobrug in Venetië, eerst in hout gebouwd, stortte in onder het gewicht van het vele volk dat nieuwsgierig was samengestroomd om de doortocht van de markiezin van Ferrara te volgen.

 

Ze werd heropgebouwd in hout om uiteindelijk op het einde van de 16de eeuw vervangen te worden door een stenen constructie. Ook die brug heeft een handelsfunctie en vormt aldus een essentieel deel van het dagelijkse leven in de stad.

 

Het was pas op het einde van de 18de en vooral in de 19de eeuw dat men met het gebruik van nieuwe materialen zoals gietijzer en staal de technieken van de overspanning volop benutte. In de zogenaamde Ironbridge, die in 1777-1779 door de firma A. Darby nabij Coalbrookdale over de Severnrivier werd gebouwd, werd het gietijzer volop toegepast, maar nog volgens de technieken van de vergaring van houtconstructies. Zwaluwstaarten, pennen en spieën zijn de bevestigingsmiddelen van de gietijzeren onderdelen van deze boogbrug.

 

Bij de aanzet van het hoofdstuk "Esthétique de l'ingénieur Architecture", in zijn in 1925 uitgegeven traktaat Vers une architecture, toont Le Corbusier zonder commentaar de schoonheid van de ingenieursbouw aan de hand van een prent van het spoorwegviaduct (1879-1884) van Garabit, ontworpen door ingenieur Gustave Eiffel. Dit technisch kunstwerk "ontroert". Zoals het in het landschap opduikt is het adembenemend. Het is schoonheid, ontloken uit de uitdaging van de (natuur van de) materie tot in het extreme van haar mogelijkheden en in een uitdaging van de natuur, het landschap. Concept, berekening en uitvoering vormen één onafscheidelijk geheel en krijgen vorm in dit schitterend succes van de precisie.

 

Belast met een locomotief van 75 ton en met wagons van 15 ton gaf de grote boog van het viaduct van Garabit onder invloed van een totaal gewicht van 400 ton een flexie van amper 8 mm. De curve van de boog was enkel ontstaan door berekening (een mathematische curve, een parabool van de 2de graad), en dus niet door enige esthetische beschouwing.

 

Het concept van ingenieur Gustave Eiffel was een zuiver praktisch en technisch werk dat daarom mooi is: 165 meter as op as voor de spanwijdte van de boog, 122,5 meter tussen de laagwaterstand van de rivier waarover die boogconstructie geworpen was en het niveau van de treinrails. De totale lengte van het ijzeren viaduct is 546 meter (het metalen gedeelte: 448 meter).

 

In een tekening opgemaakt door Eiffel om de schaal van het ijzeren monument aan te duiden wordt de Parijse Colonne Vendôme boven op de Notre-Dame getekend, twee meesterwerken van architectuur en nog reiken die niet tot aan het niveau van de treinsporen.

 

De brug werd opgebouwd zonder gebruik te maken van houten korbelen; gelijkmatig verderbouwend groeiden de twee ijzeren bogen naar elkaar toe tot op het moment dat ze verenigd konden worden en de volledige stabiliteit van de boogvorm gegarandeerd werd. Twintig zware stalen kabels hielden de onafgewerkte boogstukken overeind.

 

"De diagnose is klaar. De ingenieurs maken architectuur omdat ze berekeningen gebruiken, ontstaan uit de wetten van de natuur. Hun werken doen ons de HARMONIE ruiken. Er is dus een esthetiek van de ingenieur (...)", zo stelde Le Corbusier terecht. Bruggen ontworpen door ingenieurs zijn nog steeds aanstekelijk voor de architectuur niet alleen daar waar nieuwe materialen of vernieuwende technieken worden toegepast.

 

Op de wereldtentoonstelling te Brussel in 1958 was een tachtig meter lange schuine pijl in beton, steunend op één voet het zinnebeeld van de toenmalige durf van de "Belgische burgerlijke bouwkunde". Een 58,6 meter lange stalen loopbrug met betonnen vloerplaat van 8 cm dikte hing met kabels op aan de pijl. Vijf meter onder deze brug lag een natuurgetrouw uitgewerkte reliëfkaart van België waarop de bestaande en de ontworpen kunstwerken van de burgerlijke bouwkunde werden aangeduid. Men kon er zien hoe de uitbreiding van het wegennet, dankzij moderne technieken de menselijke communicatie zou bevorderen. Het grote geloof in de infrastructuur van de autowegen werd er ten top gedreven. Ook de stuwdammen, de zeehavens, de waterwegen werden er ten dienste van de mens en zijn activiteiten geëvoceerd. Ontworpen door architect J. Van Doosselaere, beeldhouwer-architect J. Moeschal en ingenieur A. Paduart was het een van de meest spectaculaire bouwwerken op deze tentoonstelling.

 

De pijl werd als een balk met gelijke weerstand ontworpen in omgekeerde A-vorm; de vermindering van de doorsnede naar de punt toe was zodanig dat de maximale samendrukking van het beton over quasi de volledige lengte werd bereikt. De betondikte van de balken in plaatvorm varieerde van 12 tot 4 cm. Aan het andere uiteinde vormde een overkragende zaal, in driehoeksvorm met schaaldak, een tegengewicht.

 

Onder de centrale poot werd het evenwicht van de constructie verzekerd door 14 Franki-palen, waarvan 4 verticaal en 10 schuin in de grond werden ingeplant.

 

Het gedurfde van dit spectaculair bouwwerk en de hoop die het uitstraalde naar de nog komende "golden sixties" was direct verstaanbaar en eenvoudig met de ogen af te lezen. Nadien werd het bouwwerk afgebroken, nadat het lange tijd in een ruïneuze toestand was blijven staan. Een monument van het geloof in de mogelijkheden van de architectuur verdween zonder meer.

 

De bouwwerken uit het verleden die de kracht hebben gehad om op een eenvoudige manier nieuwe impulsen los te maken ter bevordering van de bouwkunst, blijven in ons geheugen geprent, ook al bestaan ze niet meer.

 

Het HST-project dat architect Luc Deleu en zijn medewerkers in 1988 voorstelden voor de verbinding tussen het Brusselse Noord- en Zuidstation vulde het onvoltooide noord-zuidverbindingstracé ruimtelijk aan.

 

De ontworpen HST-luchtlijn volgt op de gemiddelde hoogte van 50 meter boven het stadslandschap het ondergronds tracé van de bestaande noord-zuidverbinding. Vier monumentale pijlers waaraan de kabelbruggen moeten opgehangen worden, vormen verticale accenten. Bijzondere aandacht is besteed aan de omgeving van de Sint-Michielskathedraal. De luchtlijn wijkt hier uit en is op grote hoogte opgehangen boven het koor van de kathedraal: vervoermiddelen zijn immers de sculpturen van onze tijd! De gotische kathedraal krijgt aldus een nieuwe context in deze dynamische skyline. Het middeleeuwse monument wordt aangevuld met een monument voor het derde millennium. De steunpijlers van de kabelbruggen zitten gevat in nieuwe kantoorgebouwen. Ter hoogte van het Rijksadministratief Centrum hangt het Centraal Europees Station gekoppeld aan de HST-luchtlijn.

 

De HST-lijn biedt over haar gehele lengte een uniek panoramisch vergezicht over de stad door haar rollend voetpad waarover de reizigers van Zuid- naar Noordstation en omgekeerd zich langzaam kunnen laten voeren. Welk schouwspel zou dit kunnen evenaren? De stedelijke ruimte opnieuw vastleggen en haar ruimtelijk koppelen aan internationale dimensies is een interessant motief. Stedelijke schaal is in onze huidige tijd van mobiliteit en snelheid, van beweging en communicatie, ook wereldschaal. Er zijn projecten waarover men moet spreken, die aanleiding geven om discussie op gang te brengen, alleen al op basis van de kracht die ze uitstralen.

 

Jos Vandenbreeden


Typen van bruggen, technisch bekeken 

 

Iedere indeling van brugtypen is aanvechtbaar; ook de onderstaande. Wij zullen vaste en beweegbare bruggen onderscheiden. Bij de beweegbare vormt de aard van de beweging het uitgangspunt. Bij de indeling van vaste bruggen staan de onderling vervlochten krachtwerking en verschijningsvorm centraal.

 

 

Vaste bruggen

 

Bij de vaste bruggen onderscheiden we vier hoofdcategorieën: liggerbruggen, boogbruggen, hangbruggen en tuibruggen.

 

Liggerbruggen

 

De hoofdbestanddelen van een liggerbrug zijn liggers. die op de landhoofden en eventueel ook op pijlers rusten (fig. 1). Die steunpunten moeten het gewicht van de brug en het verkeer kunnen dragen, maar mogen door die belastingen niet van elkaar weggeduwd of naar elkaar toe getrokken worden.

 

De liggers moeten dus buiging en bijgevolg trek- en drukspanningen weerstaan. Derhalve komen gewapend of voorgespannen beton, staal, hout en aluminiumlegeringen in aanmerking als bouwmaterialen, metselwerk en gietijzer daarentegen niet.

 

Wanneer de beschikbare constructiehoogte gering is, worden de twee hoofdliggers geplaatst aan weerszijden van de rijvloer. Als voldoende constructiehoogte voorhanden is, kunnen de hoofdliggers onder het rijdek worden aangebracht en kan hun aantal tamelijk vrij worden gekozen. De hoogte van de hoofdliggers kan constant of veranderlijk zijn over de lengte van de brug.Veranderlijke hoogte komt het meest voor bij bruggen met verscheidene overspanningen en dan is het logisch, ten minste indien de overspanningen mechanisch afhankelijk zijn van elkaar, aan de liggers hun grootste hoogte te geven boven de tussensteunpunten. De overspanningen zijn afhankelijk van elkaar wanneer de hoofdliggers gewoon doorlopen over de tussensteunpunten (fig. 1) en ook wanneer scharnieren op oordeelkundig gekozen plaatsen zijn aangebracht in zogenaamde scharnierliggers (fig. 2).

 

In alle genoemde gevallen kunnen de hoofdliggers volwandige liggers, driehoeksvakwerken of vierendeelliggers zijn. Vooral bij grote spanwijdten worden zowel stalen als (voorgespannen) betonnen, volwandige en onder de rijvloer geplaatste liggers vaak ontworpen als doosliggers, waarbij de twee (of meer) verticale of hellende lijfplaten, samen met de boven- en de onderflens, een gesloten koker vormen. Bij kleine overspanningen komt het voor dat eigenlijk geen balken aanwezig zijn en dat de dragende constructie eenvoudig bestaat in een betonnen plaat met (vrijwel) constante dikte. In een dergelijk geval heeft men te maken met een plaatbrug. Een trogbrug heeft een U-vormige dwarsdoorsnede (fig. 3), die bij de thans bij Antoing en bij Arbre in aanbouw zijnde bruggen in de HST-verbinding tussen Brussel en Rijsel bestaat uit het brugdek en uit betonnen wanden aan weerszijden ervan.

 

Een driehoeksvakwerk, bijna altijd van staal vervaardigd, is een gelast, gebout of geklonken samenstel van staven, die (hoofdzakelijk) driehoeken vormen. Er worden veel verschillende liggerschema's gebruikt: moniéliggers, neuvilleliggers, K-liggers, howeliggers, andreaskruisliggers, ruitliggers, en varianten daarvan. Baileybruggen zijn uiteenneembare, tijdelijke of militaire vakwerkbruggen.

 

Een vierendeelligger is een vakwerkligger waarvan het schema bestaat uit trapezia of rechthoeken (zie verder in de bijdrage over Arthur Vierendeel).

 

Een schipbrug is een liggerbrug, waarvan de steunpunten verankerde schepen of andere drijvende lichamen zijn. Er zijn mij in de wereld slechts luttele vaste schipbruggen bekend.

 

 

Boogbruggen

 

Als men een gekromde staaf zonder meer met haar uiteinden laat steunen op een plat vlak en een kracht uitoefent in het vlak van de staaf, verwijderen de uiteinden zich van elkaar en kan zij slechts een kleine belasting dragen. Indien men integendeel het uitwijken van de staafeinden belet, bij voorbeeld door ze te bevestigen aan scharnieren (fig. 4), ontstaat een boog, die een veel grotere belasting kan weerstaan. Wel moeten beide steunpunten nu bestand zijn tegen de zogenaamde spatkracht, die probeert ze van elkaar te verwijderen. Het materiaal van de boog is overwegend aan druk onderhevig. Derhalve kunnen boogbruggen worden vervaardigd van bouwstoffen met druksterkte: baksteen, natuursteen, beton, staal, hout, aluminium, gietijzer. Een gemetselde of betonnen boogbrug, waarvan de dikte constant is over heel haar breedte, is een gewelfbrug. Stalen bogen kunnen volwandig zijn of een uit driehoeken bestaand schema vertonen.

 

De rijvloer van een gewelfbrug bevindt zich boven het gewelf. De rijvloer van een brug met stalen of betonnen bogen kan zich ofwel boven, ofwel onder de bogen bevinden; hij rust op de bogen via staanders in het eerste geval en is eraan opgehangen in het laatste. De stalen boogbrug Luis I over de Douro te Porto heeft een lage hangende rijvloer én een op stijlen rustende, hoge rijvloer.

 

Het voordeel van een stalen of betonnen portaalbrug (fig. 5) met horizontaal onwrikbare scharnieren is dat er in de portalen een zekere boogwerking ontstaat, waardoor de portaalregel (de horizontale staaf van het portaal) lichter kan zijn dan een ligger met dezelfde overspanning.

 

Er treedt eveneens enige boogwerking op in een betonnen kokerbrug (fig. 6), waarvan de bodemplaat fungeert als fundering en waarvan de wanden de horizontale druk van de grond tegen die wanden weerstaan. Daarom is het wel te verantwoorden portaalbruggen en kokerbruggen te rangschikken onder de boogbruggen, hoewel hun vooraanzicht niet meteen aan een boog doet denken.

 

Bij slechte bodemgesteldheid is het moeilijk en kostbaar de steunpunten voldoende bestand te maken tegen de spatkracht, die een boogbrug er op uitoefent. Indien men de beide geboorten van de boog verbindt met een aan de boog opgehangen trekbalk (die tevens een onderdeel van de brugvloer is), verkrijgt men een oneigenlijke boog, een boogligger (fig. 7) waarvan de steunpunten niet meer worden onderworpen aan horizontale krachten door de verticale belasting van de brug. Naargelang de stijfheid van de boog ten opzichte van die van de trekbalk groot, matig of gering is, noemt men de boogligger een buigingsboog, een verstijfde buigingsboog of een verstijfde staafboog. De hangers kunnen verticaal zijn (fig. 7) of een helling hebben.

 

 

Hangbruggen

 

Overal waar slingerplanten groeien, hebben volksstammen hangbrugjes gemaakt door lianen aan een paar boomstammen te bevestigen. Indien men op dezelfde manier een grotere hangbrug zou bouwen (fig. 8), zouden de torens omver worden getrokken door de horizontale krachten uitgeoefend door de parabolische draagkabels. Dat voorkomt men door de torens zelf te verankeren met kabels aan weerszijden ervan, zodat een hangbrug altijd drie (of meer) overspanningen heeft (fig. 9). Alle bestaande bruggen met een overspanning groter dan 855 meter en thans gaande tot 1410 meter zijn hangbruggen met een stalen rijvloerconstructie. Er zijn twee, soms vier draagkabels, bij uitzondering een enkele. Elke draagkabel is samengesteld uit duizenden stalen draden.

 

Een klassieke hangende rijvloer bestaat uit het dek en uit twee verticale verstijvingsliggers, die gewoonlijk driehoeksvakwerken en in schaarsere gevallen volwandig zijn. De laatste tientallen jaren zijn ettelijke grote hangbruggen gebouwd, waarvan de rijvloer geen verstijvingsliggers heeft, maar een min of meer gestroomlijnd doosprofiel (fig. 10) vertoont.

 

Reusachtige ankermassieven of verankeringen in de rots van de oevers moeten de ontzaglijke horizontale krachten weerstaan, die de uiteinden van de draagkabels erop uitoefenen (fig. 9). Dat is kostbaar en, in onvaste bodems, technisch niet te realiseren.

 

De moeilijkheid kan worden omzeild door de kabeleinden te verankeren aan de uiteinden van de verstijvingsliggers. Dan verkrijgt men een oneigenlijke, in zichzelf verankerde hangbrug en brengen de draagkabels een grote drukkracht teweeg in de rijvloerconstructie.

 

Die drukkracht is nadelig en vergt extra materiaal in stalen verstijvingsliggers, maar kan als voorspankracht worden uitgebuit en is voordelig bij betonnen verstijvingsliggers. Enkele hangbruggen (grootste overspanning: 100 meter) van dat laatste type overspannen de Ringvaart rond Gent.

 

 

Tuibruggen

 

Een tuibrug kan worden beschouwd als een bijzonder geval van een vakwerkbrug. Tuibruggen zijn de laatste dertig jaar om twee redenen sterk in zwang gekomen en uitgevoerd met snel toenemende spanwijdten: ze oefenen, in tegenstelling tot echte hang- en boogbruggen, geen grote horizontale krachten uit op hun steunpunten en kunnen worden tot stand gebracht zonder steigerwerk.

 

Een tuibrug kan een (fig. 12) of twee (fig. 11) masten hebben. De oudste tuibruggen van formaat hebben slechts enkele evenwijdige tuikabels: het harpmodel (fig. 11). Later gebouwde bruggen hangen aan veel talrijker tuikabels, die zijn bevestigd aan of nabij de top van de mast(en): het waaiermodel (fig. 12).

 

De tuien kunnen zich bevinden in twee vlakken, aan weerszijden van het wegdek, of, in zeldzame gevallen, het overlangse symmetrievlak van de brug. In het laatste geval is het noodzakelijk dat de wringstijfheid en de wringsterkte van de hangende rijvloerconstructie aanzienlijk zijn.

 

De rijvloer kan vervaardigd zijn van staal, van beton, of, zoals bij de Pont de Normandie in de buurt van Le Havre, gedeeltelijk van staal en gedeeltelijk van beton.

 

 

Beweegbare bruggen

 

De beweegbare bovenbouw is (vrijwel) altijd van staal gemaakt en heeft, ter verdere besparing van gewicht, soms een houten dek. De hieronder vermelde typen van beweegbare bruggen zijn de meest voorkomende.

 

Een gelijkarmige of ongelijkarmige draaibrug is draaibaar om een verticale as. De spil is meestal geplaatst op een pijler.

 

Een wip- of basculebrug (fig. 13) draait om een horizontale as. De staart en het daaraan bevestigde tegengewicht bewegen zich in een kelder. Wipbruggen zijn de minst opvallende van alle beweegbare bruggen.

 

Bij een dubbele basculebrug verdubbelt men de doorvaartbreedte door twee kleppen symmetrisch op te stellen met hun draaipunten geplaatst op de beide randen van de doorvaartopening.

 

De val van een ophaalbrug (fig. 14) draait eveneens om een horizontale as en is verder opgehangen aan de priemen van de balans, waarvan de draaipunten op de hameipoort zijn geplaatst.

 

De ballastkist bevindt zich boven het rijvlak. Een kelder is overbodig.

 

De rijvloer van een hefbrug (fig. 15) beweegt zich verticaal op en neer Zijn gewicht wordt (grotendeels) in evenwicht gehouden door ballast die hangt aan over katrollen geslagen kabels. Om boven de rijvloer uitstekende constructiedelen uit te schakelen, doet men de hoeken van de rijvloer ook wel eens rusten op zuigers, die op en neer glijden in binnen de landhoofden ingebouwde verticale cilinders.

 

Elke hoofdligger van een scherzerbrug of rolbasculebrug (fig. 16) bezit een rolsector; die achteruit kan rollen over een rolbaan.

 

Em. Prof. Ir. Daniël Vandepitte 


Arthur Vierendeel

 

Arthur Vierendeel (Leuven 1852-Ukkel 1940), burgerlijk bouwkundig ingenieur (Leuven 1874), was achtereenvolgens werkzaam in de Ateliers Nicaise et Delcuve te La Louvière, als hoofdingenieur-directeur van de Provinciale Technische Dienst in West-Vlaanderen, en als hoogleraar aan de Katholieke Universiteit te Leuven, waar hij de sterkteleer en de berekening van bouwwerken doceerde.

 

Vierendeel heeft de overal ter wereld terecht naar hem genoemde ligger ontworpen in de laatste jaren van de 19de eeuw. De vierendeelligger is een vakwerkligger bestaande uit twee randstaven en een aantal stijlen, maar zonder diagonalen. De schetsjes tonen mogelijke schema's. Ten tijde van Vierendeel waren driehoeksvakwerkliggers algemeen in zwang. In tegenstelling tot de driehoeksvakwerkligger is de vierendeelligger slechts bestand tegen in zijn vlak werkende belastingen, mits hij stijve knopen heeft en zijn staven buiging kunnen weerstaan.Vierendeel heeft ontzaglijk veel moeite gehad om er zijn tijdgenoten van te overtuigen dat ook een diagonaalloze ligger betrouwbare draagkracht kon bezitten. Bovendien was hij ter berekening van de kracht- en spanningsverdeling genoopt uit te gaan van vereenvoudigende veronderstellingen.

 

Nadat Vierendeel veel tegenkanting had overwonnen, werd de eerste vierendeelbrug gebouwd over de Schelde te Avelgem en in 1906 in gebruik genomen. Dat gebeuren vormt de achtergrond van de later verfilmde roman De Teleurgang van den Waterhoek van Stijn Streuvels. Geleidelijk aan vond het nieuwe brugtype ook elders ingang en werden zowat overal vierendeelbruggen gebouwd.

 

Het belangrijkste voordeel van de vierendeelliggers ligt mijn inziens in de esthetische sfeer: door het ontbreken van diagonalen bieden twee of meer evenwijdige vierendeelliggers een rustige aanblik. Vierendeelliggers komen ook in aanmerking wanneer de diagonalen hinderlijk zouden zijn, bij voorbeeld als men in een gebouw onbelemmerde doorgangen tussen de stijlen wenst of rechthoekige vensters wil aanbrengen tussen de stijlen.

 

Vierendeel heeft de bouwkundige ingenieurs (en ook voertuigbouwers) een wezenlijk nieuw type van vakwerkliggen niet altijd het goedkoopste, maar in sommige omstandigheden het meest geschikte, aan de hand gedaan. Hij voegde aldus een principieel belangrijke eenheid toe aan het arsenaal van oplossingen van de architect en de bouwende ingenieur.

 

Em. Prof. Ir. Daniël Vandepitte 


Gustave Magnel

 

Gustave Magnel (Essen 1889-Gent 1955), burgerlijk bouwkundig ingenieur (Gent 1912), werkte van 1914 tot 1919 voor een Londense aannemersfirma en hield zich in die tijd van schaarste aan staal onder meer bezig met het ontwerpen en bouwen van betonnen schepen. Van 1922 af gaf hij in de Rijksuniversiteit te Gent een leergang over "Praktijk der berekening van gewapend beton". Stelselmatig wetenschappelijk onderwijs in het ontwerpen en berekenen van betonnen bouwwerken was toen nog een grote zeldzaamheid in de wereld. Naderhand werd zijn universitaire leeropdracht uitgebreid. Hij stichtte een laboratorium voor de studie van (gewapend) beton. Door het onderzoekswerk dat hij er verrichtte, verwierf hij grote beroemdheid.

 

Kort voor, gedurende en na de Tweede Wereldoorlog wijdde hij zich hoofdzakelijk aan de theoretische en proefondervindelijke studie en de verspreiding van voorgespannen beton, waarover hij ook uitgebreid publiceerde. Door het voorgespannen beton kon het toepassingsgebied van de betontechniek aanmerkelijk verruimd worden, onder meer in de bruggenbouw. Magnel ontwikkelde een eigen voorspanningssysteem dat gecommercialiseerd werd onder de naam "systeem Blaton-Magnel".

 

Zijn boeken handelen over de berekening van gewapend beton (drie delen), bouwkundige en civieltechnische constructies (vier delen), vierendeelliggers en voorgespannen beton. Het laatstbedoelde werk was waarschijnlijk het eerste ter wereld, waarin de techniek van het voorgespannen beton overzichtelijk werd uiteengezet. Zijn bijna 200 kortere publikaties, zijn ontelbare voordrachten en zijn boeken betekenden een belangrijke bijdrage tot de kennis en de toepassing van gewapend en voorgespannen beton. Het was aan Magnel en aan zijn wetenschappelijk onderzoek te danken dat het voorgespannen beton na de Tweede Wereldoorlog een even hoge vlucht nam in België als in Frankrijk, zijn land van herkomst. Magnels faam en invloed strekten zich uit tot vele landen. Bijna op zijn eentje heeft hij de toepassing van voorgespannen liggers ingevoerd in Noord-Amerika. Zo werd de eerste voorgespannen brug in de Verenigde Staten, de Walnut Lane Bridge, onder zijn leiding ontworpen en in 1949 gebouwd in Philadelphia.

 

Onder de stuwkracht van professor Gustave Magnel werd in 1935 te Brussel het Controlebureau Seco gesticht, dat sedertdien een belangrijke rol speelt in de Belgische bouwwereld.

 

Em. Prof. Ir. Daniël Vandepitte


René Greisch

 

Greisch (° 1929) behaalde zowel het diploma van burgerlijk ingenieur bouwkunde als van civiele technieken.Van 1951 tot 1955 verrichtte hij onderzoek naar metalen constructie onder leiding van professor Massonnet.Voor de groep Auxeltra was hij ingenieur voor diverse paviljoenen bestemd voor de Expo 1958 te Brussel. Sinds 1959 is hij werkzaam als zelfstandig raadgevend ingenieur. Greisch werkt samen met de belangrijkste architecten uit Luik, hij is als het ware de "fil rouge" ervan. De samenwerking met architect Charles Vandenhove voor het Universitair Medisch Centrum Sart-Tilman bij Luik resulteerde in de indrukwekkende structuur van de volledig beglaasde inkomruimte, één van de meest imponerende ruimtes van de Belgische architectuur na 1945. Sinds 1970 doceert hij aan de Polytechnische Universiteit te Bergen.

 

Greisch heeft zich vanaf de jaren tachtig geprofileerd als de bekwaamste bruggenontwerper in België, zelfs met een internationale reputatie. Hij streeft steeds naar het bedenken van elegante, uiterst slanke constructies. Zijn werk ligt in het verlengde van de visie van een 19de-eeuwse ingenieur: het aanwenden van nieuwe technieken en berekeningswijzen om met een minimum aan materie gracieuze constructies te realiseren. De schoonheid is het resultaat van objectieve noodzakelijkheid, van eisen opgelegd door de uitvoerbaarheid, door de economie van de constructie en door het krachtenverloop. Subjectieve vormwil is afwezig. Paul Vermeulen omschrijft Greischs bruggen als "kunstwerken voor het collectief geheugen". Zijn interessantste bruggen overspannen het Albertkanaal tussen Luik en de Nederlandse grens. Hij ontwikkelt geen typebrug voor het gehele traject, maar type en vormgeving van elke brug zijn bepaald door diverse randvoorwaarden. De grootste brug is die van Wandre bij Herstal (1989), een absoluut meesterwerk dat reeds door de Waalse overheid beschermd is als monument.

 

In 1979 kreeg hij de ECCS Design Award voor het viaduct van Vilvoorde, de grootste brug op de Brusselse ring. Hij geniet een steeds groter wordende buitenlandse erkenning; hij ontwerpt het viaduct van "La Haute Colme" voor het HST-traject tussen Rijsel en de Kanaaltunnel.

 

Zijn recentste brug is dit jaar in gebruik genomen: een 50 meter hoog viaduct op de A27 nabij Malmédy over het "Eau Rouge" met een lengte van 700 meter.

 

Voor zijn oeuvre als bruggenontwerper kreeg hij in 1989 de vijfjaarlijkse Gustave Magnelprijs van de Gentse Universiteit en in 1994 de Architectuurprijs Limburg.

 

Marc Dubois


Capita selecta door Marc Dubois (MD), Greet Paulissen (GP) en Jos Vandenbreeden (JV)

 

VOLGENS DE MATERIALEN

 

Bruggen in steen

 

Stenen boogbruggen behoren tot de meest traditionele brugconstructies. Een gewelf uit metselwerk verbindt de landhoofden die vaak - maar niet altijd - versierd zijn met bakstenen muizetand, natuurstenen banden of behouwde stenen.

 

De eenvoudigste stenen bruggen zijn bakstenen rondbogen die doorgangen vormen in de opgehoogde spoorwegbedding, zoals stadspoorten in een omwalling. Soms hebben ze ook werkelijk een beschermende rol gespeeld voor het achterliggende gebied. Het dorp Kuttekoven aan de nu uitgebroken spoorlijn tussen Sint-Truiden en Tongeren rijdt men nog steeds binnen door dergelijke "poorten". Ondertussen is men echter wel begonnen de reeds lang buiten gebruik gestelde poortbruggen af te breken.

 

 

Het spoorwegviaduct in Ukkel

 

De wijk Kriekenput in Ukkel ligt tussen twee verhoogde spoorlijnen in. De bakstenen bruggen aan beide uiteinden van de Vleeskersenlaan garanderen de rust van de wijk. Net als de verderop gelegen bruggen over de Linkebeekstraat - bij station Moensberg - en de Brouwerijstraat (beide ca. 1925) liggen ze in een landelijk stuk Brussel. Even verderop in de Gulden Kasteelstraat overspant een indrukwekkend viaduct het kruispunt met de Engelandstraat. Het oorspronkelijke viaduct uit 1869 werd bij het begin van de Tweede Wereldoorlog vernield en in 1940 heropgebouwd in beton en metselwerk.

 

Minder robuust van uitzicht zijn bruggen met een zogenaamde "gedrukte" of segmentboog. Op het traject van de reeds vermelde oude bedding Sint-Truiden-Tongeren (nu een toeristisch fietspad) liggen nog verscheidene bruggen van dit type.

(GP)

 

 

De spoorwegbrug over de Bommelstraat in Gent

 

Voor grotere overspanningen wordt met spaargewelven gewerkt om materiaal en gewicht te winnen. Vaak wordt de vorm van de spaargewelven gebruikt als decoratief element. Dit is onder andere het geval bij de brug over de Dender in Denderleeuw, waar tussen de baksteen natuurstenen motieven zijn uitgewerkt.

 

De bruggen over de Zwijnaardsesteenweg en de Bommelstraat in Gent zijn volledig met natuursteen bekleed. Ze zijn aangelegd samen met de verhoging van de spoorweg nabij het Sint-Pietersstation in Gent en maken als dusdanig deel uit van de gehele ophoging waarin, net als bij het beroemde viaduct in Antwerpen, elke brug anders is gedetailleerd. Ook hier wilde men de steunmuren een voor de stedelijke omgeving gepaste allure geven en is doorgedreven zorg besteed aan de vormgeving van het geheel.

(GP).

 

 

Viaduc de Dolhain, Bilstain-Bas

 

Het viaduc de Dolhain, een spoorwegbrug op de lijn Luik-Aken is een zeer mooi bouwwerk Het dateert uit 1843 en bestaat uit twintig rondbogen met bakstenen tongewelven, rustend op zware natuurstenen massieven, die drieledig opgebouwd zijn en naar boven toe versmallen. Door zijn opbouw, zijn lengte en vooral door zijn inplanting in een groots landschap bezit het geheel een grote slankheid en elegantie.

 

Het viaduct ziet er uit als een Romeins aquaduct dat zich een weg baant doorheen het natuurlandschap. De twintig bogen met hun gewelven zijn immers, precies zoals bij Romeinse boogconstructies, zeer stabiele bouwwerken, voor zover de afzonderlijke bogen met elkaar gekoppeld worden tot één groter geheel. Dan is het bouwmateriaal, de baksteen en de natuursteen bijna uitsluitend op druk belast, wat zeer goed overeenkomt met de kwaliteiten van deze materialen. De zorg waarmee het metselwerk is uitgevoerd heeft een grote invloed op de sterkte van de boog- en gewelfconstructies.

 

Natuursteen en baksteenmetselwerk weerstaan zeer slecht aan trekkrachten. Het is vooral met ijzer en staal dat men grote trekkrachten in het bouwmateriaal zal kunnen opvangen bij de bruggenbouw.

(JV)

 

 

Bruggen op gietijzeren kolommen

 

Een bijzonder type liggerbrug is ondersteund door twee rijen slanke gietijzeren kolommen.

 

De overkragende delen hebben de neiging om naar omhoog te komen onder een specifieke belasting.

 

Trekkers in de landhoofden moeten dit verhinderen.

 

Het zijn precies die trekkers die de grootste constructieve problemen geven. Het systeem is in een aantal spoorwegbruggen van rond de eeuwwisseling toegepast.

 

 

De Luttrebrug in Vorst

 

De zogenaamde Luttrebrug in de Gerijstraat in Vorst is ongetwijfeld de mooist gedetailleerde spoorwegbrug op gietijzeren kolommen. De twee rijen zuiltjes dragen met klinknagels verbonden samengestelde metalen liggers, waartussen bakstenen troggewelven de rijvloer ondersteunen. De kolommen lijken uit de grond omhoog te groeien naar een papyrusachtig kapiteel. Ook in de steunmuren zijn Egyptiserende elementen te herkennen. De erg sobere gietijzeren leuning krijgt een accent in de vorm van een Art Nouveau-achtig half rozet boven de kolommen.

 

Vergelijkbare bruggen op gietijzeren zuiltjes zijn te vinden in Antwerpen en Gent. De rijen gietijzeren zuilen scheiden er de voetpaden van de rijweg. Ze zijn klassieker van vormgeving en lijken sterk op elkaar; enkel de afmetingen en de detaillering van de borstwering en de landhoofden verschillen.

(GP)

 

 

De brug aan de Gulden Vliesstraat in Antwerpen

 

De onderbrugging van de sporen tussen de Lange Leemstraat en de Gulden Vliesstraat in Antwerpen is het oudste voorbeeld van een spoorwegbrug op gietijzeren kolommen. De brug werd in 1896 ontworpen door ir. Cl.Van Bogaert en maakt deel uit van het spoorwegviaduct naar het station Antwerpen-Centraal. Tussen de brugdekken lagen aanvankelijk twee glazen koepels om de lange doorgang licht te geven. Ze werden dichtgemaakt om plaats te verschaffen voor bijkomende sporen. In 1939 werd er vanuit de tunnel een doorgang naar een driehoekig eiland tussen de sporen gemaakt.

 

Bij schemerlicht en vooral als er een tram passeerde leek de onderbrugging wel een tot leven gekomen site van de schilder Paul Delvaux. Door het verdwijnen van de lichtkoepels en de algemeen slechte staat van onderhoud heeft het geheel tegenwoordig echter meer weg van een krochtige tunnel dan van een door Delvaux bedachte omgeving. De NMBS oordeelde bovendien dat de brugdekken niet meer veilig waren onder de huidige belasting van het spoorverkeer en heeft de werken aan een nieuwe onderbrugging gestart. De oorspronkelijke brug zal worden gesloopt.

 

De brug aan het Antwerpse Damstation, aan de Lange Lobroekstraat, verkeert eveneens in slechte staat. Zij werd rond 1907 gebouwd toen de ringspoorweg opgehoogd werd om een veiliger scheiding tussen weg- en spoorverkeer mogelijk te maken.

(GP)

 

 

Bruggen in staal

 

 

Brug te Willebroek

 

Deze metalen constructie die het zeekanaal Brussel-Rupel overbrugt, overheerst de dorpskern van Willebroek. Het zicht vanuit de hoofdstraat naar de brug toe is imponerend. In functie van de toegankelijkheid van de Brusselse haven voor grote schepen zijn de twee verticale pylonen zeer hoog; bovenaan zijn ze horizontaal met elkaar verbonden. Het is een hefbrug, een brugtype waarbij de volledige rijvloer wordt opgetrokken. In de volksmond is deze brug beter gekend als de "brug der zuchten", omwille van de hoge frequentie waarmee ze wordt opgehaald. Om de woonkern van Willebroek te ontlasten werd in de directe nabijheid gestart met de bouw van een brug te Tisselt. In plaats van een metalen structuur is hier beton gebruikt. Deze infrastructuur is tot op heden niet afgewerkt.

(MD)

 

 

Metalen spoorwegbrug te Veurne

 

Vlakbij het station vanVeurne kruist de spoorweglijn Brussel-De Panne het kanaal Veurne-Passendale. Gezien zij onvoldoende hoogte biedt voor de scheepvaart, bezit de brug een beweegbaar spoorwegvlak dat verticaal kan opgetrokken worden. Vooral de ronde wielen waarin de kabels zich bevinden bepalen het visueel beeld van deze brug, een type dat niet vaak voorkomt op de spoorweglijnen in Vlaanderen. Nabij de suikerfabriek te Moerbeke werd een gelijkaardige brug gebouwd.

(MD)

 

 

Het viaduct van Visé

 

Eind 1914 besliste de Duitse bezetter een "snelle" spoorlijn aan te leggen tussen Tongeren en Aken. Dit impliceerde: geen overwegen, zachte hellingen en grote bochtstralen, kortom: een groot aantal kunstwerken. In de overtuiging dat de oorlog snel in hun voordeel beslecht zou zijn, zette Duitsland de grote middelen in om de lijn te verwezenlijken. Getuige hiervan is onder andere het indrukwekkende viaduct over het Albertkanaal en de Maas bij Visé.

 

Het eerste ontwerp voor het viaduct, dat van de militaire overheid zelf kwam, bestond uit een meerbogige betonnen brug, die een sterke gelijkenis vertoonde met het in 1929 gebouwde Pede-viaduct (zie verder). Na een offerteaanvraag opteerde men voor het voorstel van de firma M.A.N.-Gustavsburg dat bestond uit stalen vakwerkliggers op betonnen pijlers.

 

De overbrugging omvatte oorspronkelijk twee gehelen: een viaduct over wat toen nog het Maaskanaal heette en het bijbehorende overstromingsgebied en een viaduct over de Maas zelf. Beide bestonden uit een combinatie van aanloopdekken van opeenvolgende vakwerkliggers met constante hoogte en een constructie met liggers van veranderlijke hoogte over het water De rijvloer bevond zich boven de liggers.

 

Het viaduct werd niet beschadigd tijdens de Eerste Wereldoorlog. Het liep zowel bij het begin als aan het einde van de Tweede Wereldoorlog schade op maar werd volgens het oorspronkelijke ontwerp hersteld. In 1983 is het gedeelte over het Albertkanaal vervangen door een nieuwe brug met de rijvloer tussen de vakwerkliggers.

(GP)

 

 

De Rupelbrug te Boom

 

In de Rupelbrug in Boom en de Scheldebrug in Temse is een speciale vorm van vakwerk gebruikt. In plaats van uit de klassieke driehoeken lijken deze vakwerken samengesteld te zijn uit ruiten. Beide bruggen werden vernield in de Tweede Wereldoorlog en nadien heropgebouwd.

(GP)

 

 

Vierendeelbruggen

 

De Vlaamse ingenieur Arthur Vierendeel had in verschillende belangrijke publikaties de ijzer- en staalbouw grondig geanalyseerd. Zo onder meer in het standaardwerk met platenalbum La Construction Architecturale en fonte, fer et acier, dat hij tussen 1896 en 1902 schreef. Hij behandelt er onder meer de Koninklijke Serres (1875) te Laken, maar ook een aantal markante buitenlandse constructies in gietijzer- en staalbouw zoals het Crystal Palace (1850-1851), het St. Pancras Station (1866) te Londen, de Eiffeltoren en de Galeries des Machines (1889) te Parijs. Men kan dus wel beweren dat hij een grondige kennis had van de internationale architectuur en ingenieursbouw. Zelf ontwikkelde hij een nieuw type ligger dat naar hem werd genoemd. Vanaf 1895 was het mogelijk met een stalen ligger een grote overspanning te maken zonder gebruik te maken van dikwijls visueel storende diagonaaltrekkers in de constructie, die er echter voor zorgden dat de spant uit onvervormbare driehoeken bestond. Door de hoekpunten van de vierkanten of rechthoeken waaruit de ligger bestond stijf en onvervormbaar te maken bekwam ingenieur Vierendeel hetzelfde resultaat als met een traditionele vakwerkligger. De storende diagonalen waren echter uit de constructie verdwenen. Zo kreeg dit principe ook toepassingen in de bouw van het zelfdragend koetswerk van spoorwegwagons, tramstellen en ander rollend materieel.

 

DeVierendeelbrug over de Schelde te Avelgem, uitgevoerd in 1897, was de eerste brug in dit nieuwe bouwtype. Vierendeelbruggen werden in ons land geprefabriceerd en uitgevoerd over heel de wereld, zo onder meer naar China, Japan, Afrika en Zuid-Amerika.

 

Over de Leuvense Vaart te Mechelen liggen drie stalen Vierendeelspoorwegbruggen evenals over de Leuvensesteenweg. Het zijn boogbruggen die in 1935 werden gebouwd.

(JV)

 

 

Brug over het Albertkanaal, Hermalle ontwerp: René Greisch (BEG) 1983

 

Deze brug over het Albertkanaal is van het Bowstring-type, een verstijfde buigingsboog met gekruiste hangers. De hoofdstructuur bestaat uit twee parabolische bogen, geplaatst in hellende vlakken. Een kort tussenstuk maakt bovenaan de verbinding.

 

De totale overspanning is 138 meter Op het betonnen wegvlak na, werd de brug met een gewicht van 1400 ton volledig gemonteerd op de oevers van het kanaal en nadien in haar geheel op de plaats gebracht. Voor deze brug kreeg Greisch reeds twee internationale onderscheidingen. De nabijgelegen brug te Haccourt (1983) is van hetzelfde type, maar de twee parabolische bogen zijn evenwijdig geplaatst zonder dwarsverbinding. Deze brug werd in haar geheel per ponton ter plaatse gebracht.

(MD)

 

 

Lanaye ontwerp: René Greisch (BEG) 1985

 

Deze brug over het Albertkanaal is een asymmetrische tuibrug met twee tuivelden in een hellend vlak. De totale lengte is 232 meter; waarvan 177 meter over het kanaal. De breedte van het brugdek is 13,5 meter. De 68 meter hoge mast heeft een omgekeerde Y-vorm en geeft aan deze brug de dimensie van een "landmark". Het gebruik van een kokervorm laat toe het brugdek een uiterst dunne sectie te geven, wat bijdraagt tot de elegante verschijning van de overspanning. Ook de landschappelijke integratie werd met grote zorg behandeld. De wijze waarop de weg vanuit de dorpskom naar de brug leidt vormt hiervan een illustratie. De tuikabels kregen een zwarte bekleding. De verbinding tussen de kabels enerzijds en de verankeringsblokken en het brugdek anderzijds kreeg een bijzondere technische en elegante oplossing. Het is ook in deze details dat Greisch een beroep doet op zijn inventiviteit en aantoont dat men tot sculpturale oplossingen kan komen vanuit een louter technisch uitgangspunt.

(MD)

 

 

Wandre ontwerp: René Greisch (BEG) 1989

 

De brug overspant de Maas, het Albertkanaal en een spoorwegbedding, en heeft een totale lengte van 408 meter. Het is een tuibrug met één centrale mast. Negentien tuikabels houden het brugdek op aan beide kanten van de mast, een betonnen koker met een breedte van 22,3 meter en een hoogte van 3,5 meter. De tuikabels komen in het midden van het brugdek aan. Het is een constructie met een uiterst complex krachtenverloop omdat op deze brug twee wegen asymmetrisch zijn aangesloten en dit zonder uitzetvoeg. Bij deze brug werden, voor het eerst in België, de tuikabels beschermd door kokers in roestvrij staal. De verlichting is aangebracht in twee uitgespaarde cirkelvormige openingen bovenaan de mast.

 

De verlichting op de kabels levert 's avonds een feeëriek beeld op. Het is ongetwijfeld één van de mooiste bruggen van Europa. De Waalse overheid plaatste de brug reeds op de lijst van beschermde monumenten, het jongste monument van Wallonië. De brug Ben-Ahin over de Maas ten zuiden van Luik is van hetzelfde type, terwijl de constructiewijze compleet verschilt. De gehele constructie werd aan de oever gebouwd en nadien over 90 graden gedraaid.

(MD)

 

 

Spoorwegbrug te Landegem ontwerp: René Greisch (BEG)

 

De brug op de spoorlijn Brussel-Oostende overspant het afleidingskanaal van de Leie naar het kanaal Gent-Oostende. Over deze waterweg lagen vroeger twee trogbruggen met een U-vormige dwarsdoorsnede. Gezien de geringe hoogte tussen het water en het brugvlak werden ze vervangen door een boogbrug van het Bowstring-type. Het is hetzelfde type dat Greisch toepaste voor de brug van Hermalle. De hangers in Landegem zijn echter ronde buisprofielen en zijn niet gekruist.

(MD)

 

 

Brug te Feluy ontwerper: Philippe Samyn 1990

 

De brug is een belangrijk onderdeel van het onderzoekscentrum van Petrofina te Feluy, eveneens ontworpen door Philippe Samyn. Om het complex beter bereikbaar te maken werd ervoor gekozen een privé-brug aan te leggen over het kanaal Brussel-Charleroi. De keuze van het brugtype is het logische gevolg van diverse complexe randvoorwaarden. De toegang tot het centrum ligt op de eerste verdieping boven twee niveaus parkings. De betonmassa van de parking is aangewend voor de verankering van de schuine metalen staven. De twee pylonen accentueren de inkom van het complex. Bij het concept werd ernaar gestreefd om de brug een zo onopvallend mogelijke aanwezigheid te geven. Dit bevordert tevens een betere integratie van de brug in het landschap.

 

Het kunstwerk bezit een houten wegdek waardoor een eenheid is ontstaan in materiaalgebruik met het groot plein van 80 bij 50 meter aan de inkom. Ook aan de kleinste detaillering, zoals de aansluitingspunten en de borstwering is door Samyn veel aandacht besteed.

(MD)

 

 

Betonnen bruggen

 

 

Spoorwegbruggen

 

De oudste betonnen spoorwegbruggen in België zijn tijdens de Eerste Wereldoorlog door de Duitsers gebouwd bij de aanleg van een spoorverbinding tussen Tongeren en Aken. De meest indrukwekkende betonnen kunstwerken van die lijn liggen in Berneau, Sint-Martens-Voeren en Remersdaal. Het zijn telkens eenvoudige meerbogige betonnen viaducten zonder enige decoratie.

 

 

Het Pede-viaduct

 

Op het einde van de jaren twintig gebruikte de spoorwegmaatschappij beton voor de bouw van een reeks bruggen van diverse afmetingen over en onder de nieuwe "snelle" verbinding Brussel-Gent-Oostende.

 

Het 550 meter lange zestien bogen tellende viaduct over de Pedevallei heeft haast klassieke allures, ontworpen met ook voor verhoudingen en vormgeving. In het begin van de jaren zeventig werd het brugdek aan weerszijden verbreed door middel van overkragende betonnen liggers. Veel bruggen die een gelijkaardige "aanpassing van de voetpaden" kregen zijn hierdoor verminkt. Door de schaal van het viaduct valt de ingreep hier gelukkig nauwelijks op.

 

Naast het overweldigende viaduct zijn er op de nieuwe lijn nog talloze kleinere betonnen bruggen gebouwd. Sommige op slanke kolommen met voetstuk en gestileerd kapiteel zoals in de Plankeveldstraat en Wijngaardstraat in Schepdaal (beide uit 1928-1929). Andere kregen een ongewoon modern uiterlijk volgens het principe van de portaalbrug. Twee van deze brugjes in Wambeek dateren van 1929.

(GP)

 

 

De Albertbrug in Schaarbeek

 

Bij de Albertbrug in Schaarveek ligt de rijweg tussen de betonnen bogen. Ze is gebouwd om de overweg in de Leeuwstraat af te schaffen.

 

De bovenbouw bestaat uit zes dekken in gewapend beton van het Bowstring-type. Bruggen van dit type, met één overspanning, liggen verder nog bij het station van Sint-Latelijne-Waver en Hove, en in een smallere versie voor voetgangers nabij het station van Kontich. Het zijn typebruggen die zonder veel zorg om inpassing in de omgeving gebouwd zijn. Een eerder draconisch voorbeeld op hoge poten is de meerbogige voetgangersbrug over de sporen in Buizingen. 

(GP)

 

 

Viaducten in spanbeton

 

De doortocht van treinen in een stad zorgt onvermijdelijk voor verkeerstechnische problemen.

 

De eerste spoorlijnen lagen nog gelijkgronds, maar reeds eind vorige eeuw werd gezocht naar oplossingen voor de conflicten tussen trein- en wegverkeer. In Aalst, Gent en Antwerpen werden de lijnen opgehoogd tussen steunmuren. Zorgvuldige detaillering en veel onderbruggingen moeten de grens die zo ontstaat verzachten.

 

In de jaren.zestig was het probleem opnieuw aan de orde in Sint-Niklaas en in Hasselt. In beide gevallen werd geopteerd om de gelijkgrondse kruisingen met overwegen te vervangen door een viaduct als alternatief voor opeenvolgende over- of onderbruggingen. Een opgehoogde berm werd beschouwd als een te grote scheiding in het stadsweefsel - een argument dat bijna een eeuw eerder ook al door de tegenstanders van de ophoging in Antwerpen gebruikt was. Daar is gebleken dat een verhoogde spoorwegberm, als hij goed ontworpen is, een méérwaarde kan geven aan de omgeving. In de jaren zestig floreerde echter de gedachte van grote viaducten en snelwegen tot in het centrum van de steden. Het is de periode dat de autosnelweg Antwerpen-Luik werd aangelegd, Hasselt met stukken en beetjes zijn grote ring kreeg, en in de binnenstad verscheidene oude gebouwen moesten wijken voor nieuwbouw.

 

 

Het viaduct in Hasselt

 

In Hasselt hielp ook de spoorweg mee aan de bevordering van de mobiliteit door een campagne "afschaffen van overwegen", een nogal hybride geheel van ad hoc oplossingen met - vertrekkend van het station - voetgangerstunnels, een enorme brug over de Sint-Truidersteenweg, een stuk ophoging en uiteindelijk ter hoogte van de Oude Luikerbaan het grote viaduct in spanbeton. Het ligt op een plaats waar nauwelijks sprake kan zijn van verkeersoverlast, in een brede grasstrook tussen de woonwijken.

(GP)

 

 

Het viaduct in Sint-Niklaas

 

Het viaduct in Sint-Niklaas maakte deel uit van grote verbeteringswerken aan de lijn Gent-Antwerpen, die dan nog eindigde op de Antwerpse Linkeroeven

 

Bij de aanleg van de Kennedytunnel werd een treinkoker voorzien, waardoor een rechtstreekse treinverbinding tot in Antwerpen mogelijk werd. De lijn werd geëlektrificeerd en in Sint-Niklaas verhoogd. Door de bouw van een viaduct wilde men de barrière die de spoorweg vormde tussen het stadscentrum en de nieuwe wijken die zich naar buiten ontwikkelden opheffen. Links en rechts van het viaduct razen de auto's voorbij, eronder ligt een zandige strook niemandsland.

(GP)

 

 

Klaverblad E 17-E40

 

Studiebureau S.W.K. Gent Een kruising van autosnelwegen resulteert in complexe verkeersontwikkelingen. Het boven en onder elkaar aanbrengen van wegen maakt deze knooppunten tot een nieuw type binnen onze wegeninfrastructuur in de tweede helft van de 20ste eeuw. Het woord "klaverblad" verwijst naar de basisvorm; de wegen bezitten een gebogen wegprofiel om een vlotte doorstroming mogelijk te maken. Om een vloeiende lijn te bekomen wordt door de ontwerpers bijna altijd gekozen voor een bekisting ter plaatse, prefabricatie van rechte onderdelen komt hier niet aan te pas. Zoals bij de verkeerswisselaar bij Gent duidelijk is, wordt veel zorg besteed aan de onderkant van het wegdek en tracht men de steunpunten tot een minimum te beperken om een zo open mogelijk uitzicht te bekomen.

 

Om het belang van dit knooppunt binnen een Europese autosnelweginfrastructuur te beklemtonen organiseerde de Intercommunale E3 in 1972 een internationale wedstrijd voor een monument, gewonnen door de Belgen Van den Bogaerde,Van Driessche en Timmerman. Deze driedimensionale binding van de kruisende wegen bestond uit een zelfdragende metalen koker van 8,5 meter zijde bekleed met een roestvrije staalplaat. Het monument, dat voor bezoekers toegankelijk zou zijn, bleef echter een voorstel op papier!

(MD)

 

 

Brug op de ring R4 te Heusden Studiebureau S.W.K. Gent

 

Het concept van een autosnelweg sluit gelijkgrondse kruispunten uit. Kruisende wegen worden meestal boven de autosnelweg aangebracht. De eerste voorbeelden, zoals op de autosnelweg Brussel-Oostende, hebben een kleine overspanning voor de tweemaal twee rijstroken. Typisch voor deze generatie bruggen is de verticale bakstenen aankleding van de betonnen steunpunten. In de metalen borstwering van de bruggen werd steeds het wapenschild van de provincie en de gemeente aangebracht. De meeste van deze bruggen zijn reeds gesloopt en vervangen door bredere bruggen.

 

Bij de aanleg van de E3, nu de E17, en andere autosnelwegen in de jaren zestig en zeventig werd gekozen voor een ander type. Deze bruggen werden volledig ter plaatse bekist en bezitten een zeer elegante verschijning. Bij het aanleggen van nieuwe bruggen over reeds in gebruik genomen autosnelwegen kiest men nu voor een constructiewijze met geprefabriceerde liggers. Recent aangelegde bruggen over de autosnelweg Antwerpen-Luik vormen hiervan voorbeelden. Die nieuwe kunstwerken bezitten niet meer de vloeiende vorm van ter plaatse bekiste constructies.

(MD)

 

 

LANDSCHAPPELIJKE EN STEDELIJKE CONTEXT 

 

 

Rotsbruggen

 

Het concept van de 19de-eeuwse romantische parkaanleg naar het Engelse model van het landschapspark was vooral gericht op het bekomen van pittoreske effecten.Tegelijk moest er afwisseling, symmetrie en variatie te vinden zijn. Hoe meer keuze, overvloed, contrast en wanorde er in de compositie zat, hoe beter het natuurlijk effect in de meeste van die nieuw aangelegde parken en kasteeltuinen tot uitdrukking kwam. Want daar kwam het meestal op aan: in een nieuwe creatie en aanleg van een wandelpark zoveel mogelijk de echte natuur nabootsen.

 

Het schilderachtige wordt op een weloverwogen manier nieuw gepland in een grandioze schepping van uitzonderlijke volmaaktheid. In de meeste parken werd er dus ook een (artificiële) ravijn gecreëerd met als perspectiefeinder een rotsbrug of een "rotsenwaterval".

 

Om een nog grotere indruk van diepte te bekomen werden de randen bebost en de natuurlijke glooiingen van het terrein verder benadrukt door uitgravingen en hellingen. De rotsbrug in het Brusselse Terkamerenbos, ontworpen in 1862 door de Saksische bouwmeester Eduard Keilig is een stenen constructie bekleed met onregelmatige rotsblokken die door hun ruwheid en de licht- en schaduwwerking een echte rotswand moesten nabootsen. Er werd tevens een artificiële waterval met laag debiet voorzien die uitliep in een kleine vijver.

 

Zo kwam ook het klankeffect van het ruisende water aan bod. Behalve door rotsbruggen werden de in parken en tuinen nieuw aangelegde "ravijnen" en vijvers overspannen met constructies in het toen nog revolutionaire gietijzer. Architecten en ingenieurs maakten uit dat nieuwe materiaal slanke en tegelijk gedurfde constructies, zowel in de traditionele boogvormen als in de vorm van hangbruggen.

(JV)

 

 

De Sint-Michielsbrug in Gent 1905-1909

 

Rond de eeuwwisseling onderging het Gentse stadscentrum een ingrijpende gedaanteverwisseling.

 

De aanleg van het tracé vanaf het Zuidstation naar de Sint-Baafskathedraal was de eerste fase. De herinrichting van het gebied tussen de Sint-Baafskathedraal en de Korenmarkt, met het slopen van verschillende bouwblokken en het "ontmantelen" van de grote monumenten, was het vervolg. Het sluitstuk van het moderniseren van het historisch stadshart was de aanleg van een nieuwe Leiebrug. Het 18de-eeuws pakhuis op de Korenmarkt werd gesloopt en vervangen door het centraal postkantoor naar een ontwerp van Stefaan Mortier en Louis Cloquet. De vraag op welke wijze de nieuwe Leie-overbrugging vorm moest krijgen lokte felle debatten uit. Ingenieur Louis Cloquet (1849-1920) koos voor een ontwerp dat aansloot bij de driebogige stenen brug die tijdens de late middeleeuwen op die plaats de rivier overspande. In de 18de eeuw werd dit stenen bouwwerk omgebouwd tot een houten draaibrug en in de 19de eeuw vervangen door een metalen constructie. Met de aanleg van de tramlijn op de oost-west aslijn werd de draaibrug een hinderlijk opstakel. In plaats van een nieuwe draaibrug met elektrische aandrijving opteerde Cloquet dus voor het middeleeuws beeld van de brug.

 

Opgetrokken in witte zandsteen, blauwe hardsteen en marmer is het een monumentaal werk dat als het ware de Gras- en Koornlei een derde gevelfront geeft.

 

Om het hoogteverschil op te lossen en geen te brutale inpassing te bekomen zijn drie zijdelingse trappen toegevoegd. Cloquet besteedde veel zorg aan de detaillering van de brug. In de zijkanten werden sculpturale voorstellingen aangebracht en de verlichting werd ontworpen als een belangrijk compositorisch onderdeel van de brug. De centrale lantaarn op het hoogste punt is bekroond met een bronzen Sint-Michielsbeeld van de beeldhouwer Rooms. Het integreren van de verlichting om aan de brug een sculpturale dimensie te geven, vindt men ook bij de Gentse Minnemeersbrug, eveneens een stenen brug over de Leie.

 

Op welke wijze de nieuwe bebouwing langs de Sint-Michielsbrug vorm moest krijgen, was eveneens een punt van discussie. Pas in het vooruitzicht van de wereldtentoonstelling van 1913 werden in 1912 de woningen opgetrokken. Het hoekhuis met de Predikherenlei, Sint-Michiel, werd eveneens ontworpen door Cloquet.

 

Dit uniek stedelijk ensemble werd lange tijd onderkend. In het winnend project van de internationale wedstrijd Gent Morgen uit het begin van de jaren zeventig voorzagen de architecten nog het slopen van het postgebouw en de brug. Dit meesterwerk van Cloquet werd in 1983 beschermd als monument. De brug is meer dan een overbrugging van de Leie, het is een scharnierpunt om de Kuip van Gent te overschouwen. Het zicht op de drie torens en de voormalige middeleeuwse haven van Gent is ongetwijfeld de meest uitgelezen plek voor de toeristen om de stad op foto vast te leggen.

(MD)

 

 

DE ESTHETIEK VAN EEN BRUG 

 

Wij hebben bijna geen behoefte meer om een omgeving op te bouwen die vol ruimtelijke kwaliteit zit en waarin we ons als individu en als gemeenschap kunnen blijven herkennen. De architectuur was vroeger het vaste decor waarin het menselijk leven zich afspeelde. "Kunst in de straat" was een belangrijke boodschap die de burger en de overheid in de 19de eeuw nog kon aanspreken. Toen kon men nog door de stad wandelen om haar kunstig karakter intens te beleven. Uit een soort van algemene burgerzin droeg men zorg voor het stadsbeeld en kon men stellen dat de fysionomie van de hele stad, dat schouwspel waarbij elke gevel afzonderlijk en elk openbaar gebouw hun aandeel hadden, schuilde in de totale som van al die individuele pogingen om de kunst met de architectuur te verbinden.

 

Ambachtelijkheid en kunst werden op de straat voor iedereen en zonder onderscheid van klasse of rang tentoongesteld. Het openbaar domein was het terrein bij uitstek voor het cultureel en esthetisch onderricht op grote schaal, voor de uitdrukking van creativiteit, de ontwikkeling van de goede smaak, de esthetiek en vooral van een levens-"kunst".

 

Reeds vanaf het midden van de 1 9de eeuw was er bij burger; politicus en overheid een uitgesproken tendens naar verfraaiing zowel in de opbouw als in de ontwikkeling van de stad. Deze ideeënstroom, uitgedrukt in termen van "embellissement de la ville" en "city-beautiful" was toen Europees, zelfs universeel. Men hield rekening met het concept van stadsesthetiek.

 

Traktaten met als titel L'Esthétique des villes, geschreven door de Brusselse burgemeester Charles Buis, die helemaal geen specialist in de architectuur, de monumentenzorg en de stedebouw was, kenden zeer veel succes en werden in verschillende Westeuropese talen vertaald. Men bekeek de stad als kunstwerk, waarbij de openbare ruimte het werkterrein was.

 

Daarom sprak men dikwijls over "Kunst in de straat", "L'Art appliqué à la rue", over "Publieke Kunst" of "Openbare Kunst", "L'Art Public". De architectuur was er de voornaamste drager van. Verschillende genootschappen werden in diezelfde context opgericht: de "Société de l'Art appliqué à la rue", het genootschap "Kunst in het Openbaar Leven".

 

Zij organiseerden congressen, feestelijkheden en openbare (architectuur)wedstrijden. Hun bedoeling was in de eerste plaats didactisch. Het tijdschrift "L'Art Public", waarvan kunstschilder Eugène Broerman de drijvende kracht was, had op het einde van de 19de eeuw een driedubbel doel dat als volgt werd geformuleerd: "Een vernieuwing creëren onder de kunstenaars door voor hen de weg vrij te maken tot het scheppen van kunstwerken die afgestemd zijn op het algemeen belang; alles wat door de vooruitgang werd tot stand gebracht in het hedendaags openbaar leven omhullen met artistieke vormen; aan de kunst zijn vroegere sociale boodschap teruggeven door ze toe te passen op de vooruitstrevende ideeën van de overheid."

 

Een mooier ideaal kon toen voor de kunst in de maatschappij niet worden bedacht. Zo stimuleerde men niet alleen de verfraaiing van de stad, maar ook de verspreiding en de creatie van eigentijdse kunst.

 

Beeldhouwers, kunstschilders, decorateurs, bekwame ambachtslui en architecten kregen unieke kansen. Kunst was niet alleen bestemd voor de huiskamer, het kunstenaarsatelier, de tentoonstellingszaal en het museum, maar in de eerste plaats voor het publiek domein, met de straat als bezienswaardigheid.

 

Het "beeldhouwen" van de natuursteen, het kunstig-decoratief metselen met verschillende soorten baksteen, de kunst van het smeden van ijzer en gietijzer bereikten nieuwe hoogtepunten.

 

De 19de-eeuwse ontwerpers waren duidelijk overtuigd dat elk publiek gebouw en zelfs elk industrieel gebouw een totaal-kunstwerk moest zijn, waarbij steeds een nieuwe en "moderne" synthese van het kunnen en de creativiteit werd geponeerd. Op die wijze werden de zogenaamde toegepaste kunsten op grote schaal ontwikkeld en bevorderd door kunstenaar en ambachtsman en zelfs vrij frequent in serie geproduceerd in de industrie. De verspreiding op grote schaal van een esthetiek gekoppeld aan het dagelijkse leven en dus de bevordering van de goede smaak was in ieder geval de hoofdbekommernis. Men sprak zelfs naast de "decoratieve kunsten" over de "industriële kunsten". De architectuur en meer nog de straat met het straatmeubilair, een plein met zijn inrichting, werden opnieuw de draaischijf voor een optimale integratie van alle kunstvormen, zoals dat in de hoogtepunten van de geschiedenis steeds was geweest.

 

Tijdens de 19de eeuw had de ingenieursbouw echter een eigen esthetiek doen ontstaan. Berekeningen werden gebruikt om grote overspanningen te bouwen en het kunstwerk, de brug, werd in zijn vormgeving het directe resultaat van die berekening. Vormen werden niet meer gedicteerd door schoonheidsoverwegingen, maar ontstonden door zuivere wiskundige formules. Dan denken we aan bruggen van het type Eiffel. Men sprak van de mathematische curve als het schitterende succes van de precisie. Vandaar dat de esthetiek van de ingenieur en de architectuur op een bepaald moment sterk uit elkaar groeiden.

 

Toch zijn er ook nog een aantal merkwaardige bruggen gebouwd waar, zoals in vervlogen tijden de integratie van de kunsten tot een hoogtepunt werd opgedreven. Beeldhouwkunst, de kunst van het behouwen van de natuursteen, het ambacht van het smeden en het bronsgieten en de bouwkunst worden tot één geheel verwerkt.

 

 

De Smet de Nayerbruggen, Oostende

 

De De Smet de Nayerbruggen in Oostende werden tussen 1903 en 1905 gebouwd over het kanaal tussen de Voor- en Achterhaven. De gietijzeren afsluitingen van de bruggen zijn merkwaardige stalen van het kunstenaarschap, evenals de natuurstenen brugpijlers met halfverheven beeldhouwwerk waar stoomtreinen worden op voorgesteld.

 

 

Pont de la Fragnée, Luik

 

Te Luik werd de Pont de la Fragnée opgericht voor de Wereldtentoonstelling van 1905. Het is een indrukwekkende brug over de Maas met drie gietijzeren bogen vervaardigd door de Société John Cockerill. Twee indrukwekkende natuurstenen pijlers in de Maas dragen de gietijzeren brugdelen. Ze zijn versierd met beeldhouwwerk. De architectuur van deze brug, ontworpen door architect Paul Demany en ingenieur Emile Jacquemin is tegelijk monumentaal en decoratief. Hier werkten een architect en een ingenieur dus samen. De brug werd geïnspireerd op de fraaie Pont Alexandre III, gebouwd voor de Wereldtentoonstelling te Parijs in 1900.

 

 

Spoorwegbrug, Laken

 

Een kleiner, maar even mooi voorbeeld van stadsverfraaiing is de voetgangersdoorgang onder de spoorweg in de nabijheid van de Koninklijke kerk te Laken (Brussel). In 1911 was het werk, ontworpen door de Frans-Belgische architect-decorateur Alban Chambon, klaar. Het accent tot de toegang van de tunnel is een vijf meter hoge sculpturaal uitgewerkte lantaarn voorzien van een zesarmige bronzen kandelaar. De tunneldoorgang werd met smeedijzeren ornamenten versierd en bekroond met een arduinen borstwering voorzien van speciaal ontworpen siervazen. De tunnel zelf wordt geschraagd door zeven zuilen in graniet met lotusvormig kapiteel. Tussen het rasterwerk van de balklagen van de tunnel zijn witgeglazuurde reliëftegels gevat, afwisselend van motief. Zoveel zorg en luister voor een doorgang onder de spoorweg schijnt ons vandaag - en wel onterecht - een overbodige luxe.

 

 

Brug over de Belliardstraat, Brussel

 

En toch wordt er vandaag soms nog wat zorg besteed aan de bouw van een brug, zij het in dit geval een verbindingsbrug over de Brusselse Belliardstraat tussen twee gebouwen van de Europese gemeenschap.

 

Het ontwerp van deze brug wordt vervolledigd door toevoeging van een kunstwerk dat echter niet op zichzelf staat, maar een bijkomende inhoud en lading geeft. Aan de buitenzijde versterken twee geprofileerde monumentale vrouwenfiguren opgebouwd uit gefragmenteerde vlakken het verticalisme van het geheel. Zij voeren op de hoge masten waarop ze werden geplaatst het dynamisch karakter bij de waarneming van de brug op.

 

In het interieur wordt met het beeldhouwwerk en in de inrichting van de doorgang een evocatie opgevoerd: "Ariadne, dochter van koning Minos, schonk aan de Attische prins Theseus, voor deze het labyrint binnenging om de Minotaurus te doden, een kluwen draad. Door deze draad te ontrollen kon Theseus zijn weg terugvinden in het gigantische labyrint. Zo moet Ariadnes lichtgevende draad de burger richting bieden bij het vinden van zijn weg in het éénwordende Europa." Beeldhouwer Jean-Paul Laenen plaatst aldus een persoonlijke kanttekening bij de bruggenbouw als baken voor de Europese gemeenschap.

 

Het thema van de lichtgevende draad van Ariadne, die in het interieur van de brugdoorgang naar de richting van de vergaderzalen verwijst, wordt aan de buitenzijde hernomen. De draad accentueert de opgaande beweging van de twee masten, die als bakens fungeren en ontrolt zich rond de twee identieke figuren die het verticalisme van het geheel benadrukken.

 

De schone kunsten geven op die wijze opnieuw een betekenis aan onze hedendaagse maatschappij en worden innig met de architectuur verbonden.

(JV)

 

 

De spoorwegberm in Antwerpen

 

De verhoogde spoorwegberm in Antwerpen vormt een uniek stedebouwkundig geheel dat zich uitstrekt van het station Antwerpen-Centraal tot aan de Zurenborgstraat. Eind vorige eeuw was de gelijkgrondse spoorweg een te grote hinder voor het verkeer geworden. Het plan om een verhoogde berm aan te leggen wekte echter hevig protest. Er werden dan ook verschillende varianten voorgesteld, onder meer een in open sleuf ingegraven spoorlijn of een spoorwegviaduct op gietijzeren kolommen, naar het voorbeeld van de bovengrondse ringlijn van de Parijse metro.

 

In 1895 startte de bouw van de verhoogde berm onder leiding van Clément Van Bogaert, ingenieur bij de spoorwegen, geholpen door architect Van Asperen, die instond voor de vormgeving.

 

De hoofdas tussen het station Antwerpen-Centraal en de brug aan de Zurenborgstraat omvat zes bruggen.

 

Het geheel lijkt op een omwalling met versterkte poorten inclusief torentjes en kantelen. Geen enkele brug is dezelfde: constructief principe, afmetingen, geometrische vorm van de boog en torentjes zijn in telkens andere variaties toegepast. Dit alles in een bestudeerde afwisseling van materialen: kalksteen, zandsteen, baksteen, staal, ijzer, gietijzer.

 

Kleinere torentjes tussenin ritmeren de verhoging. Ze bevatten de regenwaterafvoeren. Houten deurtjes geven toegang voor onderhoud van de afvoeren en voor inspectie van de gewelven. De steunmuren zelf zijn opgedeeld met grote bogen versierd met mozaïekgewelven, ook weer allemaal verschillend.

(GP)

 

 

UTOPISCHE PROJECTEN 

 

 

Antwerpen, een stad zonder bruggen

 

Bijna alle Europese steden zijn ontstaan aan rivieren. Het zijn de slagaders binnen een stedelijk weefsel, open ruimtes die niet worden bebouwd. Het verbinden van oevers is meer dan een louter verkeerstechnische aangelegenheid, het ensceneert op een ingrijpende wijze de open ruimte in het "lichaam stad". Parijs wordt in ons geheugen niet enkel vastgehouden door de Eiffeltoren of de Sacré Coeur, maar ook door de reeks bruggen over de Seine.

 

Een aantal steden zijn historisch uitsluitend gegroeid aan een enkele zijde van een rivier, zoals Antwerpen en Amsterdam. Beide steden vertonen een grote gelijkenis, ze hebben geen bruggen en kozen deze eeuw voor een vaste oeververbinding door het bouwen van tunnels.

 

Reeds in de 19de eeuw formuleerde men in Antwerpen voorstellen voor een oeververbinding. Met de aanleg van de spoorweglijnen zag men de noodzaak in van een verbinding met Gent en het Waasland. In het verkavelingsplan voor de nieuwe Zuidwijk uit 1875 was een brug voorzien, zowel voor personen als voor treinen. Het bleef echter bij een project, waardoor het station Antwerpen-Zuid een kopstation is gebleven tot het uiteindelijk na de Tweede Wereldoorlog werd afgebroken.

 

 

Léon Stynen

 

Op welke wijze men de oeververbinding zou realiseren leverde felle discussies op in de jaren twintig. Architect Léon Stynen maakt in 1930 op verzoek van de Duitse firma Mann een alternatief voor de Scheldetunnel. Stynens visionair ontwerp is een vijftig meter hoge brug, steunend op twee immense pijlers. Aan beide uiteinden voorzag hij een cylindervormig bouwvolume waarin de wagens in een spiraalbeweging naar boven kunnen rijden. Het ontwerp is meer dan een technische oplossing, het is een overweldigende landschappelijke ingreep die de verbinding van beide oevers wil visualiseren. Het is een brug die het metropoolkarakter van Antwerpen wil beklemtonen, een attitude die ook aan de basis lag van de Boerentoren die ongeveer gelijktijdig verscheen in de skyline van de stad.

 

Uiteindelijk werd beslist om de Waaslandtunnel aan te leggen, een ondergrondse verbinding die geen visuele bindingen tot stand brengt tussen linker- en rechteroever. Om het historisch stadshart te verbinden met de Linkeroever bouwde men een voetgangerstunnel.

 

 

Le Corbusier

 

Antwerpen en de organisatie IMALSO organiseerden in 1932 een grote internationale wedstrijd voor de Linkeroever. De twee tunnels waren toen reeds een gegeven waarmee de deelnemers moesten rekening houden. De wereldbefaamde Franse architect Le Corbusier nam samen met Huib Hoste deel aan deze stedebouwkundige competitie. Het is één van Le Corbusiers sterke urbanistische voorstellen uit de jaren dertig. Wie zijn prachtige perspectieven bekijkt stelt vast dat hij aan de zuidzijde van de stad een hangbrug over de Schelde voorzag.

 

Ongeveer op de plaats waar Le Corbusier met een brug over de Schelde wou gaan, werd in de jaren zestig de Kennedytunnel geprojecteerd. Voor de tweede maal deze eeuw is gekozen voor een ondergrondse verbinding. Vooral de inplanting van de industrie stroomopwaarts, in het bijzonder de scheepswerven in Temse, is medebepalend geweest voor de keuze van een tunnel. Wie nu de autosnelweg neemt rond Antwerpen krijgt op geen enkel ogenblik een beeld dat laat aanvoelen dat Antwerpen aan een rivier gelegen is.

 

 

Bob Van Reeth

 

De idee van een gesloten Antwerpse ring met een gedeelte op de Linkeroever komt reeds te voorschijn in ontwerpen uit de 19de eeuw. In de wedstrijd "Stad aan de Stroom", georganiseerd in 1990, grijpt Bob Van Reeth in samenwerking met René Greisch terug naar het principe van de concentrische cirkels om alzo de kaaien in de binnenstad te ontlasten. Zij voorzagen twee beweegbare tuibruggen, een noodzakelijke infrastructuur om de twee toekomstige groeipolen van de stad te verbinden, het Eilandje in het noorden en het Zuidgebied.

 

 

Luc Deleu

 

Voor dezelfde wedstrijd maakte Luc Deleu een voorstel met de titel "Antwerp, your next cruise stop!". De revalorisatie van de Scheldeoever moet volgens Deleu gebeuren met een sterke beeldbepalende infrastructuur om nieuwe activiteiten te bundelen. Hij voorziet een grote draaibrug ter hoogte van de Suikerrui; in het gedeelte van het tegengewicht krijgen de nieuwe activiteiten een onderkomen. Deleu benadrukt hiermee dat een stad nood heeft aan herkenbare sterke beelden om impulsen te geven aan de levendigheid. De wijze waarop men in de 19de eeuw de nieuwe stations vaak op een brutale wijze heeft ingebracht in het stedelijk weefsel is voor hem een inspirerend voorbeeld om grootschalig te denken over de stad.

 

Antwerpen blijft een stad aan de stroom zonder bruggen waardoor psychologisch de Linkeroever steeds gescheiden zal blijven van de metropool. Hierin ligt het grote verschil tussen een brug en een tunneloplossing.

 

Marc Dubois 


Coda

 

 

Wat een drukte op de E5

 

Het schilderij Wat een drukte op de E5, behoort tot het hyperrealistische werk van de Vlaamse kunstenaar Antoon De Clerck. Het hyperrealisme dat zijn internationale doorbraak dankt aan de Documenta 5-tentoonstelling te Kassel in 1972, kende in België behalve Antoon De Clerck ook Marcel Maeyer en Roger Wittevrongel als belangrijke vertegenwoordigers.

 

Wat een drukte op de E5 laat toe een aantal specifieke kenmerken van De Clercks interpretatie te verduidelijken. Zijn begeestering voor de vooruitgang van wetenschap en techniek blijkt uit het onderwerp: twee jonge kerels-fietsers?- die plots halt houden om het doorstromend verkeer op de autosnelweg gade te slaan en wellicht zinnens zijn kort nadien opnieuw te vertrekken. Een triviaal gegeven dat ook nu nog actueel is maar door zijn schilderkunstige conceptie een extra dimensie verkrijgt.

 

De thematiek sluit aan bij de hyperrealistische belangstelling voor het alledaagse en ligt in het verlengde van zijn vroegere oeuvre vertrokken uit de Nieuwe Visie. De visuele trefkracht en het klaarblijkelijk accidentele zijn opvallend. Beeldafsnijding en illusionisme evoceren fotografische verwantschap.Toch spreekt uit dit schilderij een uitgesproken zin voor compositie, evenwicht en spanning tussen vertikalen en horizontalen, tussen hoekige en curvilineaire elementen.

 

Ook de sfeer is treffend. Het gebeuren speelt zich af bij hevig licht dat deels concreet is en schaduwen afwerpt, maar ook deels abstract is en vanuit de intensiteit van de monochrome schildering vlakmatig naar voor treedt.

 

Dergelijk spel tussen concreet en abstraherend idioom komt ook voor in de figuratieve componenten die op een rustige en welovewogen wijze het beeldvlak bevolken. Er grijpen tevens confrontaties plaats tussen geometrische en organische structuren, tussen kleurige stofdifferentiatie en abstract koloriet.De meest anekdotische objecten als het fietswiel en het metalen embleem verliezen door hun grafische zuiverheid aan concrete en tactiele aanwezigheid en anekdotiek. Ook de afwezigheid van een persoonlijke toets verhoogt de abstracte dimensie van banale objecten.

 

Dit werk is tevens op ruimtelijk vlak bijzonder complex. De ruimte die aan elke zijde van het schilderij uitbreidbaar is, grenst wegens haar inconsequente conceptie aan het irreële. Zij oefent bovendien een enorme zuigingskracht uit naar de toeschouwer.

 

Enerzijds haalt de blik van de jongeman deze van de kijker binnen in de schilderkunstige ruimte. Anderzijds, laat de figuur op rugzijde wegens zijn analoge positie met de toeschouwer een gemakkelijke identificatie met de kijker toe en nodigt zij deze uit samen met hem, over de reling, in een ijle onbepaaldheid te staren.

 

Alle voornoemde elementen dragen bij tot het bevreemdende karakter van het schilderij waar tijd en ruimte onvatbaar zijn en een spontane lichaamsbeweging gestatufieerd lijkt; waar de evocatie van rust en verstilling in schril contrast staat met de verwachting door de titel van het werk gewekt: de autosnelweg waar in een hels tempo en onder motorengeluid, auto's in grote getale en kleurige verscheidenheid voorbij razen. Deze aspecten wijzen duidelijk op een specifiek realisatieproces waarbij persoonlijke perceptie, eigenhandige schetsen en fotografische opnames tot het uiteindelijk kunstwerk voeren. Het schilderij Wat een drukte op de E5 laat niet zien wat het belooft. Het suggereert door middel van negatie. Compositorische discipline, beeld- en kleurbeheersing verlenen het werk een tijdloos en meditatief karakter.

 

Prof. dr Claire van Damme 


Auteursidentificatie:

Claire van Damme is doctor in de kunstwetenschappen en professor aan de Universiteit Gent. Zij is gespecialiseerd in de 20ste-eeuwse kunst en begaan met de problematiek van de conservatie en restauratie van moderne en hedendaagse kunst.

Marc Dubois is architect. Hij is docent aan het Hoger Architectuurinstituut Sint-Lucas Gent en voorzitter van de Stichting Architectuunmuseum. Marc Dubois is tevens actief als architectuurrecensent voor het weekblad Knack.

Greet Paulissen werkt als architecte bij de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen en publiceert recensies over actuele ontwikkelingen in architectuur en stedebouw.

Jos Vandenbreeden is architect en directeur van het Sint-Lukasarchief Brussel.

Daniël Vandepitte is burgerlijk bouwkundig ingenieur In dienst van Bruggen en Wegen (1945-1955) ontwierp hij een aantal bruggen. Hij was hoogleraar aan de Universiteit Gent (1955-1987). Van 1969 tot 1973 was hij rector van de Universiteit Gent. Daniël Vandepitte is schrijver van "Berekening van Constructies" en technisch raadgever van het Bureau Seco sedert 1955.


 

Bouw van de eerste Vierendeelbrug Avelgem, Brug over de Leuvensesteenweg Mechelen, Brug over de Maas Albertkanaal en spoorwegbedding Wandre, Brug over de Maas Dinant, Brug over het Albertkanaal Lanaye, Brug over kanaal Gent Terneuzen Zelzate, Castiau M, Clément, Cloquet Louis, Combinenbrug Hoorn, De Broeltorens Kortrijk, De Clerck Antoon, De Hef, Deleu Luc, Draaibrug Hamme, Dubois Marc, Eiffel Gustave, Gemetselde gewelfbrug Bommelstraat Gent, Gewelfbrug onder spoorweg, Golden Gate San Francisco, Greisch René, Groep Planning, Hefbrug Klein-Willebroek, Hefbrug Willebroek, Hundelgemse steenweg Merelbeke, In aanbouw zijnde brug Antoing, Ironbridge Coalbrookdale, Kasteel van Wissekerke Bazel, Laenen Jean-Paul, Le Corbusier, Luis I over de Douro Porto, Luttrebrug over de Gerijstraat Vorst, Magnel Gustave, Marcq Hubert, Moeschal Jacques, Nepomucenus Johannes, Ontwerp voor een TGV luchtlijn over Brussel, Paduart A, Paulissen Greet, Pijl in Beton, Rialtobrug Venetië, Rondelet Jean, Samyn Philippe, Sas- en ophaalbrug over de Leie Hellestraat Astene, Scheldebrug Temse, Schipbrug over de Schelde in Antwerpen, Spoorwegbrug over de Dender, Spoorwegviaduct Garabit, TGV brug Halle, Timmerman, Tolhuisbrug Gent, Tuibrug Godsheide Hasselt, Van Asperen, Van Bogaert C, Van Damme Claire, Van den Bogaerde, Van Doosselaere J, Van Driessche, van Reeth Bob, Vandenbreeden Jos, Vandepitte Daniël, Vantongerloo Georges, Viaduc de Dolhain Bilstain-Bas, Viaduct op de A27 Eau Rouge Malmedy, Vierendeel Arthur, OKV1995, Beyaert Hendrik, Braeckman A, OKV1995.4